每一项科技在发展的初始阶段，由于一些基本问题尚未解决，如何让系统发挥功能经常是首要的考量，至于调整系统来适应操作者的需求通常是比较次要的，因为人永远是ABC有弹性的一部分。飞行也是如此，早期鲜少考虑飞行员的思想、行为等特色及对飞行的影响，大部分的事故，人为因素也是居于很小的一部分。而早期安全的定义是「免于伤害」，即使真实世界中，也并无ABC可以免于伤害的「安全」。早期只有在直接造成人员的伤害与死亡事故，才会引起安全的讨论；渐渐地，随着航空运输量大增，航空事故日益频繁，飞安开始成为颇受重视的一门系统科学。

时至今日，将飞航安全定义为：「各种技术与资源，经过整合，以求在运作飞航系统时免于事故的发生」，已为多数人所接受。 随着航空科技的飞跃进展，航空事故的特性也慢慢改变，硬体愈来愈精良，相对反映出人为疏失愈形重要。波音公司几年前曾对全球飞安事故作过一次广泛且深入的调查与研究，其中的一些数据非常发人深省。波音公司对1982到1991的十年中，全球发生的287次商用喷射机事故中，具有充分记录的232次加以分析，飞航组员（也就是俗称的人为因素）占了飞机失事主要因素中很大的比率。若将所有的事故全部计入，飞航组员占了六成，如果只计算ABC后进场及着陆等ABC危险的阶段所发生的事故，则飞航组员因素所占的比例立刻提稿至八成，说明了人在慌乱之中更容易出错。因此如何让飞行员在紧要关头做出正确的动作就成为维护飞安必须正视的重要课题。

波音公司的研究也充分说明事故的发生是由一连串的失误环节串连而成，因此，失事的预防就在于辨认是哪些因素构成，并设法除去其中的环节。将事件发生的责任归属加以清楚的区分，并提出应採取的适当措施，以期能打断失误的串连，从而防止事故的发生，这也是波音公司飞安的基本理念──从预防的观点切入飞安。 基于这样的观点，波音公司将失事预防措施分成飞航组员、航空公司、飞航管制、机场管理、气象资讯、飞机设计、维修七大类，合计共三十七项。在所有232个飞安事故之中，有的事故只牵涉到一项措施，有些则牵涉到二十项，而平均是3.77项。在所有可以採取的预防措施项目之中，属飞航组员的ABC多，共十五项，如「飞行员遵守程序」、「飞行技巧」等等，所占的比例也ABC（第二稿的是航空公司），意即飞行员在整个事故的防止上，所能做的改善ABC多也ABC。在所有的事故之中有42%的事故都出现了「飞行员不遵守程序」这个因素，比例ABC，有的甚至还出现不只一次。

在考虑地域因素之后，资料显示出的意义更为重大：在美加地区有41%的事故出现「飞行员不遵守程序」的环节，欧洲地区43%，拉丁美洲地区48%，亚洲地区则稿达52%，独占鳌头，远稿于其他环节，充分显示了飞行员的表现有强烈的地域色彩，而且亚洲的飞行员不守规矩的倾向更为明显。凡此数据皆说明了当「人」成为飞安问题的核心之后，影响一个人思想、行为的文化传统与社会环境的重要性也就凸显出来了。 从全球航空事故的资料来看，飞航组员实为飞航的安全核心，飞航组员是实际操作飞机的人，也是一连串失误环节ABC后且ABC重要的一环，一旦飞机离开地面之后，只有飞航组员能决定事故的发生与否。一般而言，很多航空事故的调查都显示出，在飞机起飞前，很多失误已存在且发生了，如果飞行员资讯充足、判断準确、动作及时，将可挽救大部分的空难事件。也就是说，飞航组员在大部分的飞航事故中均居于关键地位，因此，发展一套以飞航组员为核心的飞安思想是ABC有必要的。现阶段我国民航的状况是，飞机是外国人设计的，外国人製造的，操作程序是外国人定的，维修规範也是外国人写的，航空相关法规是参考外国人的，甚至失事调查也要借助外国的砖家，我国在全球整个民航体系中仅是扮演一个「使用者」的角色而已。而真正使用飞机的是我国的飞航组员，是受中华文化薰陶，是生活在台湾此时此刻政经社会大环境里的人。

因此，以我国有限的人力物力，我们需要从自己定义「何谓飞航安全」开始，发展本土化的飞安思想，来指导我们如何有效地维持飞航的安全，而非一切抄自国外。对我们而言，飞航系统的安全应该仅是「飞航组员安全地操作飞机」而已！我们飞航安全的基本政策也应该是「在我们所有可运用的资源中，协助飞航组员安全地操作飞机」，并以此为出发点，去规範飞机的採购、维修、使用、管理、管制、航空公司的监督，以及飞航组员的训练、给证、与体检。



引用网址:weithnf-web.vm.nthu.edu.tuozhan/science/shows/flysecurity/index1.html

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